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立交变速车道设计分析

专业论文

立交变速车道设计分析

道路与交通工程

Road&TrafficEngineering

立交变速车道设计分析

谷李忠

(天津市市政工程设计研究院市政综合分院,天津

300191)

摘要:为了更加科学、合理地确定立交变速车道的形式与长度,总结分析了国内和美国、日本等国外的研究成果,从汽

车的行驶理论、行驶习惯、道路服务水平等方面进行了研究总结,提出了变速车道的选择原则和不同车速下的变速车道长度。

关键词:道路设计;变速车道;型式;长度中图分类号:U412.352

文献标志码:B

文章编号:1009-7767(2010)03-0048-03

AnalysisofSpeed-ChangeLaneforGradeSeparatedInterchange

GuLizhong

1立交变速车道形式选择

依照现行的《城市道路设计规范》[1]和《公路路

州公路与交通工程师协会)的二次减速理论,即车辆以匀速横移一个车道宽度,进入减速车道后,先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速,此间减速度为a1,然后再利用制动器进行二次减速,此间减速度为a2,两次减速后,车速达到匝道计算行车速度,车辆离开减速车道进入匝道。

根据东南大学刘兆斌的“高速公路加、减速车道设计标准研究”[3]成果,第1次减速段长度只与主线设计车速有关,计算公式为:L1=3.28v0-5.86,式中v0为主线设计车速,m/s。计算结果见表1。

表1

第1次减速段长度计算表

10085

8067

6049

5040

4031

线设计规范》[2],道路的变速车道分为平行式和直接式两种。

平行式减速车道是将起点做成有适当流出角度的三角段,从三角段结束到楔形端端部均采用一定的宽度。与直接式减速车道相比其起终点明确,三角段部分虽然与车辆的行驶轨迹相符合,但在通过整个减速车道时必须走“S”形路线。根据日本《高速公路设计要领》,一般情况下驶离主线的驾驶员大多数愿意走直接式减速车道,而不愿意走“S”形路线,所以平形式与汽车实际行驶状态是不相符合的,直接式减速车道在全长范围内与实际行驶轨迹相符合。因此减速车道应采用直接式。

对于加速车道,同样驾驶员希望由直接式流入,而不愿走“S”型,但是当主线交通量大时,车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长,因此《公路路线设计规范》中规定“加速车道原则上采用平行式”,当加速车道不太长、主线交通量较小时加速车道也可选用直接式。

主线设计车速/(km/h)第1次减速段长度/m

第2次减速段是在第1次减速段的末速度基础上利用制动器进行减速至匝道设计车速,第2次减速过程中采取的减速度以“基本舒适”为原则,我国的汽车驾驶员手册中的建议值为1.5~2.0m/s2,根据上述研究成果取为2.5m/s2。根据东南大学刘兆斌的“高速公路加、减速车道设计标准研究”成果,第2次减速段计算公式为:

22.1

立交变速车道长度的计算分析单车道减速车道

对车辆在减速车道的减速过程,国内外均作过不

少研究,并得出一些比较成熟的结论。目前,最具有代表性、而且得到普遍认可的是美国AASHTO(美国各

L2=v1(0.9+t5)-1.45t5-1.25t52-0.3346

15v-v

v1=v0-t5=0r-1.9973.62.5

式中:v0为主线设计车速,m/s;vr为匝道设计车速,m/s。

48

2010No.3(May.)Vol.28

第1页

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