天津地铁换乘站车站综合控制室设计方案探讨

理 论 研 究

天津地铁换乘站车站综合控制室设计方案探讨

赵彦芳1 朱亚坤2

(1.天津市地下铁道运营有限公司; 2.天津市地下铁道集团有限公司 300222)

摘 要:综合控制室是每个地铁车站必不可少的一部分,在设计换乘站时,车站综合控制室的设计方案也应综合考虑多方面的因素,车站控制室内集成了一个功能强大的、开放的、模块化的、可扩展的综合监控系统,集成和互联了多个子系统。

关键词:地铁 车控制

换乘站

改造

天津地铁将面临着从单一运营向网络期需要设置基础的设备预留号基础接口条

化运营的转变,乘客需要换线乘车,因此地件。先期线需为后期线预留车控室至与后

铁换乘站是必不可少的。换乘站的车控室期线土建界面处的管线路由或电缆桥架。

也需要由原来单线运营的方案改造为网络2.3系统方案

化运营的设计。现以天津地铁1、2、3号线换2.3.1综合监控系统

乘站为例进行介绍。先期线综合监控系统为后期线预留通

信接口,与后期线互联,实现车站信息互通

1 主要设计原则及火灾工况下系统联动的协调统一。待后

1．车控室的设置和布置,应满足地铁期线实施时,先期线需进行系统软件修改,

运营的需要。并与后期线进行接口互联、改造、模式修改

2．节点换乘车站车控室合并设置;通道工作,配合后期线完成系统联调,必要时对

换乘站车控室各线独立设置。先期线的IBP盘进行局部调整,以容纳部分

3．合并设置的车控室设置在先期建设二线联动功能的按钮。

的车站上。先期建设的车站为后期建设车2.3.2FAS系统

站综控设备系统引入预留必要的土建、孔根据两条线的具体设备情况、实施的

洞、管线路由等条件。难易程度,可选择采取下述两种方案:

4．新建的两线换乘站的合并车控室面方案一:先期线火灾报警控制器预留

积不宜小于80m2。与后期线火灾报警控制器硬线/通信接口,

5．换乘站车控室整合时,两线IBP盘及以实现整个车站火灾自动报警信息互传及

综合监控、通信、信号各系统设备一般保持消防联动控制的协调统一。待后期线实施

各线独立设置,FAS、广播、电视监视设备时,先期线需进行系统软件修改,并与后期

根据两条线系统方案、设备具体情况,在条线进行接口互联、改造、联动修改等工作,

件允许的情况下可考虑整合。并配合后期线完成系统联调。

方案二:整个车站按合设方案考虑,后

2 设计方案期线区域的火灾探测可利用先期线预留的

2.1车控室布置原则回路卡或新设独立的区域报警控制器,并

换乘站的两条线IBP盘宜平行、并列布接入先期线的火灾报警控制主机。后期线

置,对既有线改造时,如土建条件不具备,独立设置感温光纤火灾探测系统,以实现

也可U型布置。先期线车控室布置时考虑对后期线区间隧道的火灾监测,并接入后

为后期线预留IBP盘及FAS系统机柜预留期线区域火灾报警控制器。

位置。两条线使用的IBP盘、电脑监视器等2.3.3BAS系统

外型式样应尽量保持一致,可由后期线对先期线PLC主控制器预留通信接口,与

先期线设备进行更新。宜在IBP盘后设置隔后期线主控制器互联,实现火灾工况下系

断墙,将车控室操作区与设备检修空间分统联动的协调统一。待后期线实施时,先期

隔开。隔断墙后检修空间不小于800mm。整线需进行系统软件修改,并与后期线进行

合后车控室布置图应体现两条线设备的布接口互联、改造、模式修改工作,配合后期

置情况,其中后期线设备布置可以以区别线完成系统联调。

于先期线的线形进行区分,仅作示意。示例2.3.4广播系统

图如图1(北站站)。两条线广播系统可考虑保持各自独立

2.2综合管线及沟槽预留的功放、扬声器等设备,通过控制和音频接

车控室内如未设置活动地板,则车控口互联的方式实现系统整合。先期线预留接

室内需为后期线预留线槽和出线孔,对后口,后期线负责接口之间的互联、改造工作。

图1

222科技创业家 TECHNOLOGICAL PIONEERS如两条线广播设备无法实现接口互联,则考虑两线系统各自独立,分别通过与FAS系统的联动实现在灾害时的统一广播。2.3.5电视监视系统两条线电视监视系统可考虑控制信号接口互联,先期线预留控制接口,后期线负责接口之间的互联、改造工作,实现后期系统对先期系统的控制。在无法实现控制接口互联时,可将先期线所有摄像机图像由机房倒接至后期线系统,后期线系统增加设备,以接入先期线摄像机。3 方案实施地铁1号线已经正式运营,其与2、3号线的两个换乘站——西南角站和营口道站为十字换乘,整合后的车控室设在1号线上,因此需对1号线的车控室面积进行扩容,原车控室内琴台取消,统一换成新线IBP盘,将原琴台内各专业工作站移至新IBP盘内,各专业工作站显示器更换为统一的19寸或22寸,地面敷设静电地板,IBP盘使用槽钢基础安装,原车控室内IBP盘纳入新IBP盘。1号线既有BAS主控制器新增通信接口,与2、3号线主控制器互联,1号线既有的火灾报警控制器与2、3号线FAS火灾报警控制器之间通过硬线/通信接口实现整个车站火灾自动报警及消防联动控制的协调统一。1号线电视监视、广播系统纳入2、3号线电视监视、广播系统,实现一套设备对换乘站内的统一操作。车控室改造需考虑对地铁运营的影响,改造只能放在夜间列车停止运行时段进行,既有线BAS系统的车站级监控功能,在改造期间可考虑降级为现场控制。4 结束语地铁2、3号线工程与5、6号线工程的节点换乘站,可以采用以上车控室整合原则,将车控室设在2、3号线上。根据这个原则,目前2、3号线的车控室已经进行了扩容、整合,能够满足5、6号线综合监控专业提出的设备布置及管线路由的要求。将来5、6号线进行车控室设备布置和管线安装时,亦需考虑对2、3号线运营的影响。地铁5、6号线与后续工程的节点换乘站,车控室同样可以考虑采用此原则整合设置,先期实施部分土建及预留条件,尽量减小后续工程施工时对前期运营线路产生的影响。参考文献[1]GB50157—2003,地铁设计规范[S]．[2]铁路第三勘察设计院．天津地铁换乘站设计文件[G]．天津:铁路第三勘察设计院,2010．

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